Довоенное время


(Текст взят с сайта "Мариупольский городской транспорт"
Авторы: © Olegzima, 2008 и © SashokA, 2008)

С ростом промышленности и быстрым увеличением населения в городе Мариуполе стала острая проблема обеспечить перевозку пассажиров. Некоторые рабочие ходили пешком от портовского посёлка до завода. Жители города особенно рабочие завода поэтому в свои наказы депутатам Совета включали вопрос строительства трамвайной линии, в первую очередь соединяющую город с заводом.

Долгое время задерживало продвижение этого вопроса отсутствие любой подвижной техники для трамвая: вагоностроительные заводы прекратили свою деятельность. В СССР производство трамвайных вагонов возобновилось только в 1926 году выпуском двухосных вагонов типа БФ, МС, МХ с прицепами М, С, ПС и ПХ тремя заводами (Коломенский, Мытищинский, Путиловский), а с 1928 года - четырёхосные. Технический проект мариупольского трамвая был разработан в 1925 - 1926 годах Харьковским техническим институтом под руководством знаменитого учёного профессора Павла Петровича Копняева (умер за 1 год до пуска мариупольского трамвая - в июне 1932 года).

В 1930 году было выделено 2,6 млн. рублей для осуществления строительства трамвая в городе. 1 сентября 1931 года совместным решением городского партийного комитета и городского совета была создана контора трамвайного строительства (председатель - Шер, а позже - Румазов). Укладку трамвайных путей начали ещё в 1930 году, в 1932 году было начато сооружение трамвайной линии "Город - завод имени Ильича". Благодаря проведению мариупольцами субботников и воскресников методом народной стройки за год с небольшим было уложено 8,7 километров двухпутного пути, построены тяговая подстанция и началось строительство первого деревянного моста через Кальчик (закончен в 1934 году). При строительстве были трудности с материалами, квалифицированными рабочими. Большую помощь строителям оказывали рабочие завода, как рабочими руками, так и материалами, а также четырьмя стройколоннами.

29 апреля 1933 года за 2 дня до пуска горсовет принял "Обязательное постановление о правилах трамвайного движения и пользования населением трамваем" (подписано председателем Ястржембским и секретарем Арихбаевым): устанавливался штраф за безбилетный проезд в 1 грн., запрещался вход на первую площадку и т. д.

Первый трамвай мариуполя киевского производства

1 мая 1933 года была пущена первая одноколейная трамвайная линия "Гавань Шмидта - Улица Франко" (сейчас - проспект Металлургов), позже соединившая город с заводом имени Ильича и портом. Первый трамвай двигался от водонапорной башни по Пожарному переулку (сейчас - ул. Варганова), огибал с севера площадь Свободы (сейчас - Театральный сквер), потом вниз по проспекту Республики (сейчас - просп. Ленина), поворачивал направо к швейной фабрике имени Ф. Э. Дзержинского и спускался на Слободку. Первый (моторный) трамвай (открывали движение 6 вагонов киевского завода имени Дзержинского - тогда ещё мастерские Домбаля), украшенный флажками и лентами с надписью "Первый трамвай", вёл лучший выпускник курсов водителей ватман (то есть вагоновожатый) Алексей Оберемок. Активное участие в строительстве и пуске первого трамвая в нашем городе принимали бывший секретарь парткома Олейников, водители трамвая Савченко В.В., Симченко П.Х., Сердюков А.Ф., Сердюк В.И., Шульга М.Д., кондуктор Волкова и другие.

Вместо депо на углу улиц Артёма и Шевченко был выстроен сарай на 1 вагоно-место (это временное депо сгорело). В дальнейшем путь трамвая строился заводом имени Ильича и методом народной стройки по улице Весёлой (сейчас - Ильичёвский отрезок проспекта Металлургов) и Ильича с оборотным кольцом у нынешней площади Левченко. Протяжённость этой линии 6,6 км по оси улиц (10,7 км в однопутном исчислении), которая была пущена в 1934 году. Ходили 8 трамвайных поездов жёлто-красного цвета Х+М (до начала войны поступили еще 12 Х, 7 М и один Киевский 4-осный вагон). В центре линия была двухколейной, а в месте пересечения трамвайного пути с началом ул. Франко располагалось рельсовое кольцо со стрелкой (на этом участке путь был одноколейным). В 1933 году началась укладка линий "Город - посёлок "Азовстали"" и "Город - гавань Шмидта - железнодорожный вокзал". В 1934 году трамвай пошёл к колониям завода имени Ильича. Тогда этому маршруту присвоили первый номер, а "гаванному" - третий номер маршрута. Второй к этому моменту уже ездил на Правый берег.

Самый распространённый довоенный трамвай Мариуполя – Х+М

Позже трамвайные пути протянулись вдоль городского пляжа до самого морского порта. К 1936 году трамвай пошёл по улице 1-я Слободка (сейчас - ул. Котовского) и дальше вдоль моря к порту (после войны - ул. Сталина, сейчас - Приморский бул.). В летний период до войны ходили экзотические "курортные" трамваи с открытым верхом (без окон и дверей). Протяжённость портовской линии составляла 1,6 км по оси улиц (3,9 в однопутном исчислении). Строительство велось за счёт государственных капиталовложений с привлечением населения. В порту с 5 мая 1934 года устанавливался график, согласно которому каждый портовик должен был отработать установленные несколько дней на трамвайном строительстве.

В 1933 году началось строительство депо, которое было сдано в эксплуатацию в 1935 году на 7 смотровых канав и 14 вагоно-мест с административно-бытовым корпусом и вспомогательными цехами, существующее и по наше время (бывшее депо №1). До этого осмотр и ремонт вагонов осуществлялся прямо на улице вблизи деревянного сарая на Артёма и Шевченко. Существует фотография, выполненная 15 июля 1935 года, где электрик Н.Г. Куценко занимается текущим ремонтом техники, устроившись просто в тени дерева. В первые десятилетия своего существования в Мариуполе трамваи ходили по "однопутке", то есть на линии имелась лишь одна колея. Если на таком участке пути двигались два встречных трамвая, они застревали нос к носу. Чтобы этого не допустить, в определённых точках маршрута были разъезды (современная схема трамваев в Евпатории) - двойные пути, где расходились встречные вагоны. На разъездах трамвай останавливался и, позванивая колокольчиком, ждал встречный (иногда очень долго - во время поломки первого, связи не было). А на каждом маршруте - одновременно по восемь вагонов. В некоторых местах трамвайной линии имелись часовые установки, позволяющие водителям чётко ориентироваться в соблюдении графика.

По информации газеты "Приазовский пролетарий", руководство завода "Азовсталь" скептически отнеслось к стройке, и рабочие завода в ней участия не принимали. Зато в начале 1950-х годов прокладка путей на Левом берегу производилась исключительно за счёт "Азовстали".

К середине 1930-х годов имелось 2 маршрута трамвая:

  1. "Центр - Завод имени Ильича";
  2. "Порт - Правый Берег".

К 1941 году - уже 4 маршрута:

  1. "Гавань - Завод имени Ильича"
  2. "Гавань - Правый Берег" (или "Новосёловка - Правый Берег")
  3. "Центр - Железнодорожный Вокзал"
  4. "Центр - Порт" (до современного ДК "Чайка")

В 1940 году, согласно данным музея Мариупольского ТТУ, общая длина эксплуатационного пути составила 33,3 км, в инвентаре было 41 вагон (средняя эксплуатационная скорость - 12,4 км/час), было перевезено 21 млн. 856 тыс. платных пассажиров (около 60 тыс. ежедневно). Среднесуточная продолжительность работы - 15,1 час. Среднегодовое число рабочих и служащих по эксплуатации трамваев - 342 человека (средняя заплата - 1 203 рубля).

По данным Всесоюзного информационно-статистического бюллетеня экспертной комиссии МКХ УССР к 1941 году протяжённость трамвайного пути составляла 33,5 км, в инвентаре было 46 вагонов, в движении было 36 вагонов, в том числе 19 моторных. Энергоснабжение трамвая осуществлялось от подстанции, на которой были установлены генераторы с дизельными двигателями. Управление трамвая имело общежитие на 100 мест с красным уголком на 250 мест и одно помещение в здании на углу улиц Донбасской и Френкеля.


В начало
Вернуться
Дальше

17 июля 2008 года

Hosted by uCoz